El principal obstáculo que por ahora impide una mayor difusión y popularización del automóvil eléctrico es la cuestión de su autonomía. A esta limitación se suma la del precio y ambas se entrelazan con la falta de una infraestructura suficiente para la recarga.
Se trata de tres problemas bien diferenciados, la cuestión de la autonomía es una dificultad de índole tecnológica y la falta de infraestructura y el precio son trabas de orden económico.
Es de esperar y parece ser la tendencia del mercado, que habrá una convergencia en la solución de estas características desventajosas, de manera que los precios de los automóviles eléctricos bajen, la infraestructura disponible aumente y las baterías mejoren sus perfomances técnicas logrando más horas de funcionamiento.
Los fabricantes se muestran optimistas respecto de estos asuntos, aunque reconocen que el problema de la autonomía es el más difícil, porque depende del trabajo de científicos y tecnólogos.
El mercado también aporta sus contradicciones porque las formas de mejorar el rendimiento, por ejemplo disminuir el peso de las unidades, resultan poco compatibles con la necesidad de ofrecer mayores potencias y prestaciones.
Los fabricantes también señalan, con razón, que la autonomía es una variable relativa y no absoluta porque depende mucho de los hábitos de conducción del usuario. Otros parámetros importantes que influyen sobre la autonomía son la temperatura ambiente y la topografía del lugar. Por supuesto que las temperaturas extremas, o muy frías o muy cálidas, requieren de mayor consumo de energía y, en consecuencia, un superior desgaste de la batería.
Un detalle técnico que puede pasar desapercibido para quienes se asoman por primera vez a estos temas es el de los distintos tipos de baterías existentes.
Una menos conocida es la fuel cell, que es la batería de celdas de combustible y presenta una autonomía de más de 600 Km reales, utilizando hidrógeno comprimido y la otra clase, más conocida, son las baterías eléctricas propiamente dichas que van desde las versiones electroquímicas hasta las fotovoltaicas.
Un inconveniente que todavía no se ha mencionado aquí es el de los tiempos de recarga, que pueden ser de hasta 8 horas en algunos casos. En este punto es donde resulta fundamental la contribución de las celdas de combustible porque presentan tiempos similares a los del gas natural comprimido convencional (GNC), que no pasa de 15 minutos.
Como contrapartida a esta ventaja, hay todavía menos sitios disponibles de recarga de hidrógeno que de baterías de níquel o litio. Uno de los automóviles que utilizan esta tecnología fuel cell es el modelo Nexo de Hyundai.
Las empresas que dominan el escenario en Europa y gran parte del mundo son Tesla, Hyundai, Kia, Audi, Renault y Nissan. También se espera que Seat, Volkswagen, Skoda y Porsche liberen sus modelos de auto eléctrico en pocos meses. Vale decir que, en el primer nivel, compiten corporaciones de origen europeo, asiático y americano.
El Yaque Motors SRL comercializa vehículos de diferentes marcas de media y alta gama en Santiago, República Dominicana, especializándose en Nissan, Chevrolet y Suzuki.
En el mercado automovilístico latinoamericano se espera la inminente llegada en un grado significativo de los modelos eléctricos, desde el momento en que ya se han difundido ampliamente en Europa y principalmente en España, que es el proveedor con mayor influencia cultural y económica en América Latina y donde ya se ensambla, en Barcelona, la furgoneta eléctrica Nissan e-NV200.
Fuente Comunicae
